湛海高鐵來了，湛江→海口縮至約2小時
來源：21世紀經濟報道
瓊州海峽，大家千呼萬喚的跨海大橋沒來，跨海高鐵先來了。
日前，生態環境部公示新建湛江至海口跨海輪渡及相關線路工程環境影響報告書受理情況。一條總投資約399.7億元的跨海高鐵，要把海南“接”進全國高鐵網。
表面上看，這似乎只是一次跨海交通升級。但把目光拉遠，隨着廣湛高鐵通車、平陸運河通航，湛江、蛇口、洋浦之間的“並行港”也在推進，大灣區、粵西、海南與西南腹地之間的聯繫愈發緊密。
大灣區製造業密集、資本和外貿網路成熟，向外需要更大更深的腹地；海南自貿港啓動全島封關運作，需要與內地市場保持更緊的產業和物流聯繫；粵西有港口和臨港工業底盤，正在尋找新的發展空間。
湛海高鐵規劃。圖源：湛江發佈
銜接國家路網
不久前，海南自貿港封關運作後的第一個國慶假期收官。
瓊州海峽客滾輪國慶假期累計運送旅客62.05萬人次、車輛15.59萬臺次，日均運送旅客約8.86萬人次、車輛約2.23萬臺次，日均同比增長約18.13%和12.06%。其中，10月1日爲出行高峯，單日運送旅客11.3萬人次。
瓊州海峽已經是一條高度繁忙的跨海通道。海南的旅遊、生活物資供應和產業運營，都需要與內地保持穩定聯繫；而內地居民前往海南，除了航空出行，跨越瓊州海峽的客滾運輸就是非常重要的選項。
湛海高鐵的規劃，正是要爲這條跨海通道增加新的鐵路連接方式。
按照規劃，湛海高鐵位北起湛江市，向南經湛江雷州市、徐聞縣後，新建跨海輪渡工程跨越瓊州海峽，採用“人過海”模式實現高鐵旅客跨海運輸，接入海南環島高鐵海口站，串聯廣湛、合湛、江湛高鐵與海南環島高鐵。
對沿線縣域來說，徐聞南站既是陸上鐵路的端點，也是跨海換乘節點。鐵路帶來的可達性，將沿湛江、雷州、徐聞一路展開。
湛海高鐵相關規劃。圖源：湛江發佈
事實上，瓊州海峽並非第一次通過輪渡接入鐵路網路，粵海鐵路早已依靠鐵路輪渡跨海。湛海高鐵的不同之處，在於它讓跨海接駁進入高鐵出行網路。旅客抵達海峽北岸後，先通過輪渡銜接海南的鐵路交通，再進入環島高鐵網路。
按照此前公開測算，湛江至海口的通行時間有望從目前約3至4小時壓縮至2小時左右，湛江市區至徐聞也有望從目前約2小時縮短至半小時左右。
國家高端智庫綜合開發研究院（中國·深圳）物流與供應鏈管理規劃研究所資深研究員王國文認爲，“人過海”方案能否順暢運行，關鍵在三處銜接——鐵路、輪渡與海南島內高鐵的票務一體化；車站與輪渡之間的短駁、行李轉運和安檢銜接；以及高鐵班次與輪渡運行的動態協同。
“海上段依然面臨天氣約束，高鐵可以按時刻表將大批旅客送到徐聞，輪渡卻可能因颱風、大霧停航；等天氣轉好，積壓旅客又需要集中疏運。”王國文建議，運營方案要把班次調整、接駁安排和滯留旅客疏散納入同一套調度機制，旅客最好能用一張票完成鐵路、輪渡和後續鐵路行程，減少到港後重新購票、搬運行李和重複排隊的時間。
湛海高鐵未來接上後，鐵路網路將從廣州一路延伸至粵西，再通過輪渡銜接海南環島高鐵。項目同時屬於國家“八縱八橫”包（銀）海通道的重要組成部分，這意味着海南環島高鐵將獲得與更大範圍國家高鐵網路銜接的新接口。對旅客而言，跨海行程多了一種鐵路出行組合；對沿線城市而言，彼此之間的時間距離將被重新計算，海南與粵西、大灣區之間的往來也將更緊密。
湛江圖謀什麼？
對湛江而言，交通網路的變化恰好疊加在產業發展的關鍵階段。
2025年，湛江實現地區生產總值3952.9億元，規模以上工業增加值增長10.7%，其中化學原料及化學制品製造業增加值增長24.9%。鋼鐵、石化、港口和海洋經濟構成了當地產業的重要底盤，也持續產生原材料運輸、產品外運和產業配套需求。
這讓湛江與海南的合作有了比旅遊更寬的落點。大灣區擁有密集的製造業和外貿企業，海南自貿港連接國際市場，湛江則可以依託臨港工業與港口服務，爭取承擔部分貨物集散、供應鏈服務和產業配套。
在政策上，湛江提出探索“大灣區研發+湛江轉化”合作模式，提升科技創新“反向飛地”功能，還提出要充分發揮海南自貿港政策優勢、制度優勢，用好湛江綜合保稅區、廣東自貿試驗區聯動發展區兩個開放平臺，加強與海南在保稅經濟上的對接和聯動，實現在海南交易、在湛江交割，探索開展“島外廠”“島外倉”“島外展”等業務合作。
早在2024年，湛江、蛇口、洋浦三港之間就啓動了“並行港”模式。
這項合作通過整合內外貿同船運輸、多式聯運和轉關等政策，讓企業在同一班輪上自主集拼內貿外貿、進口出口、空箱重箱等6類貨物，形成海上班輪環線。兩年多下來，這條環線從最初的“半月一班”加密到每週2至3班。2026年1—5月，“並行港”開行54航次，裝載集裝箱16049個、貨量27.8萬噸，航次、集裝箱量和運載貨量同比分別增長1.5倍、5.3倍和4.2倍。
港口合作一方面提升了運輸效率，一方面有效降低企業成本。通過“並行港+啓運港退稅”，首票業務的退稅到賬時間從20天以上壓縮至3天；通過“並行港+多式聯運一箱制”，貨物裝船時間從3天以上縮短至最短20小時，綜合物流成本降低25%。2026年5月，位於湛江的巴斯夫項目首票應用“並行港+多式聯運（水水）”模式的出口業務落地。
重大基礎設施帶來的機會，不只在交通效率的提高，更在於地方能否圍繞線路組織起新的物流服務、產業協作和市場聯繫。湛江港嘗試把既有港口做成更綜合的物流節點，徐聞則在瓊州海峽北岸尋找自己的位置。徐聞國際物流園規劃總面積約1629畝、計劃總投資40億元，一期將佈局常溫倉儲、換裝分揀、保稅監管倉、冷鏈倉儲和加工車間等設施。項目建成後，將與海南新海陸島物流園形成“一峽兩園”，把海峽兩岸的倉儲、分撥和物流服務銜接起來。
王國文認爲，徐聞和海南都在佈局大型物流設施，規劃時要把功能與真實貨流對上，避免倉儲、分撥等環節重複建設。海南特色農產品和水果出口中，或許有部分適合在徐聞開展冷鏈加工、分撥和配送。
“對湛江而言，更值得研究的則是將鋼鐵、石化等臨港產業與海南自貿港的加工增值政策銜接起來，探索原材料供應、加工增值和成品流通如何跨區域組織。這樣，徐聞的跨海區位才能接入具體物流業務，湛江也能把工業基礎轉化爲更穩定的供應鏈聯繫。”王國文說。
湛江探索“並行港”模式提高運輸效率。圖源：湛江發佈
重塑華南沿海分工
如果把視線繼續向西，華南沿海還有一個重要變化：全長134.2公里、總投資約727億元的平陸運河，連接起西江流域與北部灣。
據測算，西南地區貨物經運河出海，較傳統路徑可縮短內河航程560公里以上，綜合物流成本預計降低18%至30%。
平陸運河改變的是西南貨物通往海洋的路徑。過去，部分內陸貨物需要沿長江東下，或通過鐵路、公路轉運到沿海港口；運河通航後，西江流域與北部灣之間增加了一條直接的江海聯運通道。它給西南腹地提供了新的出海選擇，也讓北部灣港口更深入地接入內陸產業。
王國文判斷，集裝箱運輸更看重全球航線覆蓋和班輪密度，北部灣港口的集裝箱航線密度與大灣區相比仍有差距，湛江也有一定的航線基礎，因此平陸運河短期內對集裝箱整體格局的影響相對有限。更容易改變的是煤炭、建材、水泥、化肥等大宗散貨及部分雜貨。這類貨物對運輸距離和成本更敏感，分流效應可能更直接。
瓊州海峽本身，也在謀劃新的運輸通道。今年8月，海南交通部門披露，瓊州海峽滾裝第二通道已納入國家《現代綜合交通運輸體系發展“十五五”規劃》。規劃中，通道一端連接海南臨高金牌港，另一端對接湛江烏石港，採用滾裝運輸模式，功能上更偏向貨運分流。
華南沿海交通網路的新變化，關係到港口和城市如何重新分工。“大灣區有香港、深圳、廣州，外溢能力非常強，經濟體量上也與海南形成很大反差，所以未來通道開通有利於大灣區與海南自貿港合作，發揮外溢效應，同時發揮好自貿港的制度優勢。”王國文認爲，各地都在佈局物流樞紐港口，關鍵是要用好通道，形成本土化產業集羣，形成與自貿港之間的互補，利用好加工增值政策。
“哪個區域能夠抓住基礎設施通道優勢，率先把本地產業集羣固化起來，就會在競爭中自帶流量，這是競爭的關鍵。”王國文說。
